Архитектура московского метрополитена

Страница 1

Архитектура Московского метро

За более чем полувековой период существования метро мы привыкли к нему, но, став уже будничным транспортом, оно но теряет своей былой репутации «чуда» - чуда техники и чуда искусства.

Художественный авторитет метростроения завоевывался в 30-е годы, в пору сооружения линий и станций первых очередей. Впечатление, производимое на людей «подземными дворцами» было столь ошеломляющим, что пуск первой очереди связывался с наступлением новой «метрополитеновой эры», когда вместе «с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут». Для жителя Москвы - от мала до велика - метро стало критерием и эстетических оценок, и чувства патриотизма. «Может, тебе еще и метро не нравится?» - резко тогда ставился вопрос о вкусах. Престиж метро подкреплялся широко публикуемыми в печати откликами известных ученых, мастеров искусства, политических деятелей, высоких иностранных гостей./ Вот как пишет о метро, среди прочих впечатлений о Москве Лион Фейхтвангер: « .средства сообщения работают хорошо, и наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обоснована: он действительно самый красивый и удобный в мире». Юлиус Фучик помещает в чехословацкой газете «Руде право» в 1935 году очерк «Краткая история московского метро», а американский инженер-консультант Джон Морган тогда же издает в Советском Союзе брошюру «Московский метрополитен лучший в мире».

Под воздействием магии завоеванного в 30-е годы авторитета все последующие этапы строительства и художественного оформления метро воспринимались как безусловная данность. Например, кольцевая линия, последний участок которой был сдан в 1954 году. Нельзя сказать, чтобы все станции неизменно удостаивались похвалы. Какие-то и порицались в печати за отдельные недостатки. Но, если и возникали сомнения в общей направленности художественного развития метростроения, то его концепция не пересматривалась. Более того, среди прочих архитектурных объектов именно станциям метрополитена традиционно предписывалась наиболее репрезентативная роль. Уникальность общественно-социальной и эстетической значимости образов метро не была оспорена ни официальной критикой, ни обыденным сознанием. Отношение москвичей к архитектуре метро «не подвержено изменениям примерно так же, как, скажем, к любимой вещи, которая некогда была заведена как праздничная и уже долгие годы продолжает ею оставаться».

Даже когда в конце 50-х годов была резко осуждена «роскошь» послевоенного строительства и станции метро стали упоминаться в художественно-критической периодике в качестве примеров декоративных излишеств, в целом архитектура метрополитена осталась как бы вне научно-теоретической ревизии. Ответом архитекторов-практиков на уроки критики был мгновенный и полный отказ от всякой художественности в метро - новые станции стали наглядным воплощением эстетики функционализма и «прямого угла». Уже через четыре года после сооружения последнего участка «пышной» кольцевой линии и всего через год после сдачи достаточно щедро декорированных станционных залов «Фрунзенской» и «Спортивной», то есть в 1958 году, введены в эксплуатацию первые станции наиболее аскетичной, если не сказать резче, - бедной Филевской линии. Но что касается теоретического обоснования поворота в метростроении, а также пересмотра итогов длительного периода монументально-репрезентативного проектирования, то это не становилось предметом специальных размышлений. Казалось бы, именно сейчас, в момент провозглашения приоритета функции в архитектуре - должна наступить пора осмысления самой «функциональной» ветви архитектурного строительства. Казалось бы, наконец приспело время глубоко вдуматься в самое природу и специфику транспортного зодчества и, переосмыслив весь предшествующий опыт, попытаться сформировать его концепцию .

Но этого не произошло. И позже, на протяжении 60-х и 70-х годов, когда один за другим вводятся в строй участки новых метродорог, когда к середине 70-х намечаются заметные сдвиги в проектировании станций, интерес к художественному облику метро как бы совсем иссякает. Вернее, оно по-прежнему остается предметом гордости москвичей и объектом экскурсионных показов, репродуцируется в открытках и рекламных путеводителях, но не исследуется ни с точки зрения его особой специфики, ни с точки зрения его места в истории советского искусства.

И только в 80-е годы, в связи с 50-тилетним юбилеем московского метростроя и метрополитена, вспыхивает исследовательский интерес к метро как к особому и дискуссионному архитектурно - художественному объекту. Появляется ряд интересных работ, далеких от традиционного консерватизма в понимании социальной и художественной роли метро в жизни Москвы и всей страны, рассматривающих его эстетику в тесной связи с его транспортной функцией, изучающих «мир метро» как сложный историко-культурный комплекс. Настоящее издание стоит в одном ряду с этими работами, но представляет исследуемый материал более широко и многогранно. Альбом содержит, кроме вступительной статьи и иллюстраций, воссоздающих современный облик станций, два публикационных раздела - документальный и мемуарный, которые сопровождаются исторической фотохроникой, а также воспроизведением подготовительных рисунков, эскизов, проектов. Автор благодарит всех, кто предоставил уникальные материалы из своих архивов и принял участие в создании книги, поделившись своими воспоминаниями и размышлениями. Автор также выносит благодарность сотрудникам Музея архитектуры им. А.В.Щусева и Музея московского метрополитена за оказанную помощь в составлении иллюстративного ряда альбома.

Перейти на страницу номер:
 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15 
 16  17  18 
Скачать реферат Скачать реферат


Реклама

Разделы сайта

Последние рефераты